Audi Club CZ Audi Club CZ

 
novinky Novinky
modely Modely

Historické:

·Audi
·DKW
·Auto Union
·Horch
·Wanderer
·NSU

·50 / 60 / 75
·quattro / Sport quattro
·80 / 90 / S2 / RS2 / Cabriolet
·100 / S4
·200
·V8

Současné:

·A2
·A3 / S3
·A4 / S4 / RS4 / Cabriolet
·A5 / S5
·A6 / S6 / RS6 / Allroad
·A8 / A8L / S8
·TT / TTS / TT RS
·Q5
·Q7
·R8

Koncepty:

·Avus
·Spyder
·Al2
·Rosemeyer
·Steppenwolf
·Avantissimo
·Pikes Peak
·Nuvolari
·Le Mans
·RSQ
·allroad
·Shooting Brake
·Roadjet
·Q7 V12 TDI
·Cross Coupé
·metroproject
·Cross Cabriolet

Závodní:

·quattro / Sport quattro / S1
·DTM / okruhové
·R8 / R8R
·R10

clanky Články
·Rady a návody
·FAQ
·Recenze
·Tiskové zprávy
multimedia Multimédia
·Fotogalerie
·Wallpapery
·Videa
klubovna Klubovna
·Seznam uživatelů
·Změna hesla
·O klubu
·Občanské sdružení
katalog Katalog firem
dily Náhradní díly
forum Diskuzní fórum

 

 

Modely

V této sekci naleznete technické informace o většině Audinkách, které se vyráběly cca. od roku 1970. Součástí je také popis, historie a několik fotografií vztahujících se k danému modelu.

Pokud máte k dispozici doplňující nebo úplně nové informace k jednotlivým modelům, pošlete je e-mailem a budou zapracovány.

Historie automobilky

vznik automobilky do r. 1918 do r. 1945 do r. 1970 do r. 1997

Historie Audi Auto Union DKW Horch historic story

Vznik automobilky 

Německá automobilka Audi sice nepatří k největším výrobcům automobilů na světě, ale není proto v kontextu světové automobilové produkce firmou o nic méně významnou. Audi, značka čtyř kruhů, totiž proslula jako pionýr v zavádění nových špičkových technologií do sériové výroby - a její okřídlený slogan "Náskok díky technice" tak dokonale ilustruje mimořádné postavení značky Audi v dnešní světové automobilové produkci.

Čtrnáctého listopadu roku 1899 založil Němec August Horch společnost jménem Horch & Company. August Horch se narodil v roce 1868 ve městě Winnningen, ležícím na malebné řece Mosele. Na přání svého otce se mladý August stejně jako on nejdříve vyučil kovářem. To mu ale nestačilo, a tak se v roce 1887 přihlásil na technickou vysokou školu v saském městě Mittweida. Novopečený inženýr se pak nejprve v Rostocku věnoval konstrukci zemědělských strojů a lodí, posléze působil v konzultační technické kanceláři v Lipsku. V roce 1896 požádal o místo u slavného Carla Benze v Mannheimu, kde se zakrátko propracoval až na pozici šéfa montáže automobilů. To Horchovi, stále plnému ideí a vizí, ovšem stále nestačilo. Záhy pochopil, že jako zaměstnanec své myšlenky nikdy neuskuteční, a tak se ve svých dvaatřiceti letech rok před koncem minulého století rozhodl pro vlastní firmu. Stalo se tak v Ehrenfeldu, který byl vlastně předměstím Kolína nad Rýnem. Firma se specializovala na opravy veškerých motorových vozidel a zejména na opravy a zdokonalování jejich zapalovacích systémů. To však Augustu Horchovi zanedlouho rovněž přestalo stačit. On byl totiž od začátku rozhodnut, že jeho společnost bude schopna automobily či motocykly nejen opravovat, ale také i konstruovat a vyrábět. První pokus v tomto směru se odehrál už v roce 1901. Dlužno ještě připomenout, že Horch býval vždycky velkým příznivcem hledání a ověřování nových technologií použitelných v automobilové výrobě. Sám Carl Benz dobře věděl, proč si jednou dal spoustu práce, aby mladému inženýrovi rozmluvil odchod ze své automobilky. Právě Horcha totiž napadlo třeba využít pro odlévání částí motorů a převodovek lehkého hliníku, nebo postavit rozprašovací karburátor, který si také nechal patentovat a jež ve výrobě automobilů vydržel ještě mnoho desítek let. Horch měl jako konstruktér ještě jednu výhodu: nepustil totiž žádné nové řešení do výroby dříve, dokud si ho sám mnohokrát neotestoval za těch nejtvrdších podmínek. Jeho novátorství se jasně odrazilo i v jeho prvním vlastním automobilu Horch 4/5 hp, který byl vybaven tzv. "jerk - free" dvouválcovým motorem s neuvěřitelně hladkým a klidným chodem. Motor byl vybaven rozprašovacím karburátorem a dával výkon buď 5 nebo 10 koní, které se z motoru k převodovce přenášely řemenem, ale o jejich přenos k poháněným zadním kolům se pak už staral hřídel, přičemž prakticky všechny ostatní automobily měly pohon kol řetězy. K dalšímu uskutečňování Horchových myšlenek a s ním spojenému rozšíření výroby ovšem firma potřebovala dostatek prostoru. Ten Horch v roce 1902 nejdříve hledal ve městě Reichenbach, aby se o dva roky později přestěhoval do východoněmeckého Zwickau. Tam se také status firmy brzy změnil na akciovou společnost, jejíž celý název zněl Horch & Company Motorenwagen Werke AG a základní kapitál činil zprvu 110 000 a zanedlouho už 350 000 marek.

Po čtyřválcovém motoru sáhl Horch u svého druhého vozu, který postavil v roce 1903, už po prvním stěhování firmy. Automobil s výkonem pohybujícím se podle provedení v rozmezí 16 - 20 koní byl vyroben celkem v 18 kusech a jeden z těchto vozů, Horch 10/12 PS Tonneau se dochoval v mnichovském muzeu.

Už se svým druhým modelem také sám Horch začal závodit, když se v roce 1905 zúčastnil soutěže jménem Herkommer Trial. Při prezentaci se ukázalo, že zatímco většina soupeřů přijela s automobily různě se navzájem kopírujícími, Horch nastoupil se zcela původní konstrukcí plnou vlastních technických řešení. - Po přestěhování továrny do Zwickau představil Horch další tři modely a v roce 1904 vyprodukoval celkem 30 automobilů, zatímco v následujícím roce o jeden vůz méně. Druhá účast v závodě Herkommer Trial už jednomu ze členů dozorčí rady firmy přinesla absolutní vítězství na voze s motorem 22 PS.

Rok 1909 byl pro Augusta Horcha dalším rokem velkého zlomu. Talentovaný konstruktér a manažer se totiž rozhodl ze společnosti odejít a založit svou vlastní firmu, kterou nazval August Horch Automobilwerke GmbH. To se ovšem příliš nelíbilo vedení jeho původní společnosti, která měla rovněž v názvu Horchovo jméno. Celou situaci nakonec musel řešit soud - a ten rozhodl proti Augustu Horchovi: nařídil mu totiž, aby nový název své firmy upravil tak, aby se v něm jméno "Horch" nevyskytovalo.

Vynalézavý Horch se příkazu podrobil s geniální elegancí. Přeložil totiž své jméno (horch = slyš) do latiny, a tak rázem vznikla nová značka: Audi. Dá se tedy říci, že dnes jedna z nejslavnějších světových automobilových značek vznikla vlastně z nouze či z donucení.

Historie automobilky do roku 1918  

Automobily nové značky od firmy Audi GmbH se od počátku vyznačovaly tím, co je charakterizuje i dnes: totiž výrazně sportovním, ale i luxusním charakterem a zejména využitím posledních technických vymožeností. Nová řada vozů tak značce od začátku dala styl, který ji znatelně odlišoval od konkurenčních automobilů. To platilo hned o prvním voze značky Audi, tzv. Type A vybaveném čtyřválcovým motorem se dvěma dvouválcovými bloky, objemu 2,6 litru a výkonu 22 koní. Kromě toho se vůz vyznačoval půleliptickými listovými pery, stejně jako na tehdejší dobu skvělými brzdami, působícími ovšem jen na zadní kola. Hned v dalším roce přišel vrcholný Type C, představující zřejmě maximum technických možností své doby. Vůz měl rovněž čtyřválcový motor se dvěma dvouválcovými bloky, k tomu ovšem větší vrtání a zdvih, takže jeho celkový zdvihový objem činil 3,5 litru a výkon vzrostl na 35 koní při 1800 otáčkách za minutu. Tento model s motorem o výkonu zvýšeném až na 40 koní také třikrát za sebou (1912-14) vyhrál těžkou Alpskou rallye a položil tak základy sportovní reputace nové automobilové značky. Vůz měl mimo jiné ventily v hlavě válců a upravený tvar spalovacích prostorů. Výkon se přes kuželovou spojku s koženým obložením přenášel na čtyřstupňovou převodovku a pak spojovacím hřídelem k zadní nápravě vybavené diferenciálem. V roce 1913 přišel další Type D o výkonu 45 koní, následovaly ještě Type E a Type G o výkonu 25 resp. 22 koní. Společnost Audi Automobilwerke GmbH dbala už před první světovou válkou na úzké propojení sériové automobilové produkce s automobilovým sportem, a tak byly pro firmu tyto roky charakteristické jak množstvím nových modelů, tak i mnoha vynikajícími výsledky z nejrůznějších závodů a soutěží. Mezi roky 1910 a 1914 vzniklo u Audi sedm hlavních nových typů vozů, z nichž některé ve výrobě přetrvaly i po skončení první světové války. Nejprodávanějším z nich byl skvělý Type C, o jehož kvalitách už tu byla řeč. O reputaci a kvalitě vozů Augusta Horcha svědčila i skutečnost, že si jeden z jeho automobilů jako reprezentační vůz vybral i německý korunní princ Vilém. Nejúspěšnější sezonu znamenal pro Audi rok 1914, kdy celková produkce firmy dosáhla 2164 vozů. Během války se pak továrna musela přeorientovat na výrobu granátů a lehkých pěchotních min, přičemž výroba automobilů pochopitelně stagnovala, byť se úplně nezastavila. V roce 1916 společnost například vyvinula nový typ pásového vozidla pro potřeby německé armády. O rok později pak August Horch v těsné spolupráci s armádními experty dokonce zkonstruoval obrněný vůz.

Historie automobilky do roku 1945  

Těžká hospodářská krize, která Německo postihla po prohrané válce a kterou ještě prohloubily závěry Versailleské dohody, znamenala spolu s rostoucí inflací a nedostatkem kvalitního materiálu i pohonných hmot pro firmu zabývající se výrobou automobilů tu nejhorší myslitelnou pozici. Přesto se Audi snažilo hned po skončení války vrátit ke svému původnímu záměru. Totiž vyrábět velké a technicky dokonalé automobily. Situace však byla maximálně nepříznivá, když se k projevům ekonomické krize přidala ještě velmi nestabilní vnitropolitická situace Německa, stejně jako velmi těžká zahraniční konkurence. Audi tak v poválečných letech nemělo šanci na nějaké dramatické úspěchy. Prvním novým poválečným modelem byl v roce 1923 velký vůz s šestiválcovým motorem a označením 18/70 six, který ve výrobním programu vydržel šest let. Tento první šestiválec v historii značky se zpočátku prodával za 24 000 říšských marek - a stal se následkem toho pro firmu spíše zátěží než přínosem, když ji vtáhl do finančních problémů, z nichž už nebylo návratu. Firma se silně zadlužila a její dluhy přesáhly dokonce hranici pěti milionů říšských marek. Pánové Leonhardt a Fickentscher, dva největší akcionáři, byli schopni poskytnout záruky na pokrytí asi 40% tohoto dluhu, ale to nestačilo. Automobilka se dostala do těžké finanční krize a musela propustit 600 z 800 zaměstnanců, přičemž zbylé dvě stovky lidí znamenaly právě ještě únosné minimum, které firmu mohlo jakž takž udržet v chodu. V roce 1926 pak společnost snížila svoje základní jmění v poměru 1:6, tedy ze tří milionů na půl milionu říšských marek - a následně je opět zvýšila na 1 100 000 RM, čehož dosáhla vydáním nových akcií. Současně probíhala zásadní restrukturalizace firmy, která jí měla odlehčit a učinit její provoz mnohem rentabilnějším. I přesto ovšem rok 1928 skončil pro Audi nemalou ztrátou. Dvě třetiny akcií firmy poté odkoupil J.S. Rassmussen z konkurenční firmy DKW. Audi tím prakticky ztratilo svou nezávislost a Rasmussen byl za krátkou dobu zvolen také členem dozorčí rady společnosti, která v roce 1929 zaznamenala ztrátu přes 500 000 říšských marek. I přes všechny potíže však Audi neustávalo ve svých snahách o vývoj a výrobu technicky hodnotných vozů. Dokladem byl již zmíněný první šestiválec firemní historie, známý také jako Model M, kterému motor o objemu 4,6 litrů dokázal i přes úctyhodnou hmotnost 2400 kg udělit maximální rychlost 120 km/h. Cena vozu, přesahující z počátku výrazně hranici 20 000 RM se později při nevelkém zájmu zákazníků snížila až na 15 000. Motor modelu M byl vybaven vačkovým hřídelem v hlavě válců, který jednotlivé ventily obsluhoval přímo, tedy bez tehdy obvyklého prostřednictví ventilových vahadel. Kromě bloku motoru z lehké slitiny byly z podobného materiálu zhotoveny i jeho písty a klikový hřídel šestiválcového motoru byl pro sametový běh vybaven sedmi hlavními ložisky a torzním tlumičem vibrací. Díky těmto a dalším technickým lahůdkám se stal Typ M špičkovým cestovním vozem své doby, který byl i konkurencí považován za měřítko kvality. Technická brilance však ještě neznamená komerční úspěch, a tak ani Type M nezaznamenal příliš velká prodejní čísla - a společnost se dále potácela znatelně pod hranicí rentability. V roce 1929 pak překvapivě přišel další velký vůz, tentokrát dokonce s osmiválcem 5,1 litru, jenž dával dokonce 100 koní. Sedmimístný automobil jménem Zwickau se prodával od ceny 11 800 marek. O rok později spatřil světlo světa nový šestiválcový model o výkonu 75 koní pojmenovaný Dresden, kterého se však vyrobilo pouhých 76 kusů. Mezitím firma také oprášila jednu ze svých předválečných konstrukcí, známou jako "Alpensieger". Jeho nástupcem se stal vůz typu K, který už měl blok motoru z hliníkové slitiny - a ze stejného materiálu byly zhotoveny i zadní blatníky!

Zajímavá produkce však nic neměnila na zdánlivě neřešitelných ekonomických problémech, v nichž se společnost koncem dvacátých let beznadějně potácela. Podobné potíže měly ale začátkem třicátých let tohoto století i ostatní saské automobilky, tedy DKW, Horch i Wanderer. Management všech čtyř automobilek se proto dohodl na společném postupu, jehož výsledkem bylo sloučení všech firem do jedné velké společnosti jménem Auto Union AG se sídlem ve městě Chemnitz. Nový koncern měl celkem asi 4000 zaměstnanců. Společným logem nově založené automobilky se staly čtyři spojené kruhy, z nichž každý značil jednoho z partnerů. Ale automobilovému průmyslu v té době v Německu pšenka tak jako tak nekvetla. Z původních 90 000 prodaných vozů kleslo toto číslo na 60 000 jednotek v roce 1931 a na 45 000 automobilů v roce následujícím. Navíc tu byla příliš těžká konkurence, takže společnost Auto Union AG musela bojovat se značkami BMW, Opel, Daimler - Benz, Adler a Ford. Výhodou nové firmy byla ovšem možnost standardizovat některé díly a spojit výzkum a vývoj, což jí umožnilo výrazně snížit náklady. V rámci společnosti vznikaly i zajímavé projekty zkombinované z nejlepších agregátů a skupin jednotlivých značek. Takovým vozem bylo třeba Audi 920 (všechny značky si navíc ke společnému logu ponechaly i svůj původní název) představené v roce 1938. Hnací jednotkou tu totiž byl šestiválec Horch 3,2 l o výkonu 75 koní, podvozek byl sice od Audi, ale převodové ústrojí stejně jako aerodynamicky optimalizovaná karoserie pocházely pro změnu od firmy Wanderer. Ještě o rok dříve ale Audi představilo revoluční model Audi Front, první vůz značky s pohonem kol přední nápravy. Šestiválec pod kapotou tentokrát pocházel od Wandereru, zatímco převodovka a celý systém pohonu přeních kol byly převzaty od firmy DKW. Audi Front se až překvapivě prosadilo a znamenalo pro firmu po dlouhém půstu zase jednou prodejní úspěch. Ten ostatně začal přicházet i pro celý koncern, jenž v roce 1933 získal 14% německého automobilového trhu a zařadil se tak hned za Opel. K postupnému vzestupu ovšem společnosti hodně napomohl celkový motorizační a automobilový boom, který přišel v souvislosti s Hitlerovou rozpínavou politikou. Právě Hitler rozhodl o výstavbě husté sítě německých říšských dálnic, které měly velký význam nejen pro civilní, ale i vojenskou dopravu. Stejně tak se říšský kancléř rozhodl výrazně podporovat automobilovou výrobu. Tato snaha dávala německému automobilovému průmyslu skutečně ideální prostředí pro dynamický vývoj. Jestliže v roce 1932 pracovalo v Auto Union AG 3200 lidí, pak na konci dalšího roku už to bylo 7 500 osob, v roce 1934 12 300 a v roce 1936 dokonce neuvěřitelných 20 000 zaměstnanců. S obrovským rozvojem firmy přišla i její aktivní role v motoristickém sportu, který nastupující fašistická klika také nadšeně podporovala. V roce 1932 nabídl společnosti Ferdinand Porsche svou novou koncepci závodního vozu. Auto Union nakonec projekt zakoupila (a to za cenu 75 000 říšských marek), přičemž celkové náklady na vývoj nového závodního stroje činily asi 300 000 RM. Nový závodní vůz vyjel k prvním testům už v lednu 1934 a postaral se hned o velikou senzaci. Měl totiž středový motor a nádrže umístěné mezi ním a jezdcem, prakticky v těžišti, takže úbytek paliva při závodě neměl příliš velký vliv na jízdní vlastnosti vozu. Motor, šestnáctiválec do V, dával z objemu 4,35 litru výkon 295 koní. Hned ve své první sezóně překonal vůz sedm světových rekordů. V roce 1935 pak úctyhodný stroj přivážel slavná vítězství třeba z Velké ceny Tunisu, z Monzy nebo z Brna. Ve stejném roce dostal vůz upravený motor s výkonem 375 koní a Hans Stuck s ním na berlínském Avusu zajel rekordní kolo průměrem 260,52 km/h. O rok později již motor při objemu 6 litru disponoval výkonem 520 koní, s nímž tento automobil dosahoval rychlosti 340 km/h. Rekordy a vítězství přicházely dál jako na běžícím pásu, až se na přelomu let 1937 a 1938 vyvinul napínavý souboj o absolutní rychlostní rekord, o který se "přetahovaly" dvě značky: Auto Union a Mercedes.

Souboj mezi Caracciolou (Mercedes) a Rosemayerem (Auto Union se speciální aerodynamickou karoserií) vyvrcholil 28. ledna 1938 na uzavřeném úseku dálnice. Carraciola zajel dva měřené úseky celkovým průměrem 432,692 km/h, Rosemayer v prvním dosáhl rychlosti 429,9 km/h a zdálo se, že druhá rozhodující jízda by mu mohla přinést vítězství. Místo toho ovšem vůz v nenadálém poryvu větru ztratil stabilitu a jezdec už v rychlosti přes 400 km/h neměl šanci auto zvládnout. Následovala hrůzostrašná havárie, při níž Rosemayer přišel o život. Další rekordní pokusy na dálnicích byly zakázány... Automobilový sport už před sebou ale stejně neměl příliš světlou budoucnost. Blížila se totiž válka. Ta pochopitelně nenechala ve výrobním programu a způsobu práce Auto Union kámen na kameni. Vlastní výroba se drasticky snížila až asi na 50% a byla nahrazena produkcí potřebnou pro chod armády. Kvantita se rázem na rozdíl od let minulých stala důležitější než kvalita. Společnost tak vyráběla například letecké motory, pásové transportéry, součásti k ponorkám, ale i zbraně a střelivo. Osazenstvo Auto Union se dále rozrůstalo, aby před koncem roku 1944 dosáhlo rekordního počtu 44 000 zaměstnanců. Mezi stroji, které koncern vyráběl pro armádní potřeby, byl například i pozoruhodný polopásový motocykl vybavený motorem z vozu Opel Olympia o objemu 1,5 litru a výkonu 36 koní. Tento mimořádně obratný stroj využíval Wehrmacht zejména při svém africkém tažení. Na konci války byla ovšem většina továren Auto Union vybombardována - a co zbylo, to armády vítězných mocností rozmontovaly a odvezly. To také znamenalo definitivní konec automobilové výroby v saském městě Chemnitz, které jsme později znávali pod dočasným názvem Karl - Marx Stadt.

Historie automobilky do roku 1970  

Není třeba zdůrazňovat, v jak katastrofálním stavu se německé hospodářství nacházelo po skončení druhé světové války a jak nevýhodná tato situace byla pro znovuobnovení automobilové výroby. Proto se vedení společnosti rozhodlo obnovit své aktivity poněkud jinak. Vyšlo z faktu, že v Německu bylo v roce 1945 asi 60 000 automobilů DKW, které patřily v rámci společnosti Auto Union k nejlevnějším a tedy i nejvíce prodávaným. Společnost proto nejprve zřídila centrální sklad náhradních dílů pro tyto vozy, z nichž mnohé byly po válce samozřejmě hodně poškozeny. Sklad byl umístěn v bavorském městě Ingolstadtu. Posléze vznikly podobné sklady i v dalších městech - a při nich začaly fungovat i opravny, které se v poválečných letech o nedostatek práce rozhodně bát nemusely. V roce 1949 došlo k velké proměně společnosti, která byla přejmenována na Auto Union GmbH. Generálním ředitelem se stal dr. Bruhn, jeho zástupce dr. Carl Hahn. Prvním automobilem vyrobeným v nové firmě byla dodávka o nosnosti 750 kg s názvem F 89 L z roku 1949. O rok později si pak firma pronajala od společnosti Rheinmetall - Borsig AG na 25 let výrobní halu v Düsseldorfu, aby tam obnovila výrobu laciných osobních automobilů pod značkou DKW. Na první poválečný vůz Audi si však musíme počkat ještě o hodně déle, až do roku 1965. Tehdejší první "staronové" Audi vycházelo technicky z úspěšného vozu DKW F 102, ovšem s tím, že důležité skupiny byly změněny nebo zcela přepracovány. Proto také původně "dvoutaktní" motor přešel pro použití v Audi na čtyři pracovní doby. Čtyřdobý agregát z objemu 1,7 l dával při mimořádně vysoké kompresi výkon 72 koní, který později přispěl k označení zprvu bezejmenného vozu jako Audi 75. Nová etapa značky Audi začala v Ingolstadtu, který se nadále stal jejím domovským městem. Mezitím se ovšem ve společnosti Auto Union udály velké věci. V roce 1958 například získal většinový podíl ve firmě koncern Daimler Benz (87,8%). V roce 1964 pak do firmy vstoupil Volkswagen AG a začal mimo jiné v ingolstadstké továrně vyrábět svého slavného Brouka, jehož výroba tu běžela až do roku 1969. O dva roky později se firma Auto Union GmbH stala dokonce stoprocentní dceřinnou společností Volkswagenu. První poválečné Audi zaznamenalo na trhu velmi úspěšné přijetí, a tak v roce 1966 následovaly další modely s označením Audi 80, Audi Super 90 a Variant. V roce 1968 pak společnost představila zcela novou řadu malých, laciných a ekonomických vozů s typovým označením Audi 60. Tento úspěšný model měl relativně velmi prostornou karoserii a úsporný motor o výkonu 55 koní. Vrcholem bylo ovšem Audi 100, velký, prostorný a luxusní sedan, představený rovněž v roce 1968. Následovalo ještě sportovní Audi Coupé s motorem o výkonu 115 koní. Na všech těchto nových modelech měl lví podíl nový šéf vývoje Audi, dr. Ludwig Kraus. Zbývá připomenout důležitou věc: že totiž všechny nové "audiny" měly poháněná kola přední nápravy, s kteroužto koncepcí měla firma už bohaté předválečné zkušenosti. Vozy Audi nové generace nabízely kromě předního pohonu vysokou kvalitu a technickou úroveň, to všechno navíc ještě ve spojení s velmi rozumnými cenami. Nabídce Audi nemohla konkurovat prakticky žádná jiná značka, a tak se všechny nové vozy prodávaly více než dobře a výrazně také přispěly k dalšímu rozvoji firmy. Audi 100 s motorem 1,8 l o výkonu 80, 90 nebo 100 koní zaznamenalo navíc až překvapivě kladný ohlas na americkém trhu. Vedení koncernu Volkswagen na nečekané úspěchy své nejnovější odnože rychle zareagovalo a výrazně v Ingolstadtu snížilo produkci vozů VW, aby tu Audi mělo dostatek prostoru pro zvyšování vlastní výroby. Koncern se mezitím stal největším výrobcem automobilů v Německu, a tak si mohl dovolit investovat do nových výrobních linek pro Ingolstadt a do zásadní rekonstrukce továrny, což ho přišlo asi na 100 milionů marek. Velmi úspěšný byl rok 1968, kdy byla, jak už víme, zavedena výroba modelů Audi 100, 100S a 100LS. V prvních čtyřech měsících roku 1969 se pak těchto vozů vyrobilo a prodalo více než za osm měsíců roku předcházejícího: Audi 100 se prostě ve své třídě stalo jasným bestsellerem - a ingolstadtskou firmu čekala velká expanze. V roce 1969 ovšem společnost Auto Union sfúzovala s firmou NSU Motorenwerke AG a nová společnost dostala název Audi NSU Auto Union AG.

Historie automobilky do roku 1997  

Do začátku sedmdesátých let vstoupila firma s novým vedením, když původního šéfa, dr. Ing. Gerda Stielera von Heydenkampf nahradil v čele firmy Rudolf Leiding, který do té doby vedl brazilskou pobočku VW. Nové vedení se hned muselo potýkat s nepříjemnými problémy, totiž s velkou stávkou na podzim roku 1971 a následným propadem v prodeji. Společnost v té době zaměstnávala 11 655 lidí a její modelová řada začínala malým NSU Prinz o výkonu 30 koní a vrcholila Audi 100 Coupé či slavným NSU RO 80 s Wankelovým motorem o výkonu 115 koní. V roce 1972 ovšem Audi představilo další veleúspěšný nový model střední třídy s názvem Audi 80, který ve stejném roce také zvítězil v prestižní evropské anketě Auto roku 1972. Hned v roce 1973 našlo svého kupce 277 000 vozů modelu Audi 80. Přišla ale první ropná krize, která původní cenu za barel (159 litrů) ropy vyhnala z 2,70 až na neuvěřitelných 30 dolarů. Zájem o vozy střední a velké kategorie šel následkem toho rychle dolů a všichni výrobci se snažili rychle nabídnout automobily menší a hlavně s nižší spotřebou. Typickým projevem tohoto trendu bylo Audi 50, které společnost představila v roce 1974. Audi 50 se vyznačovalo kompaktními rozměry (délka 3,5 metru) nízkou hmotností, pohonem předních kol a motorem o výkonu 50 koní umístěným napříč nad přední nápravou, stejně jako novou a prostorově velmi výhodnou konstrukcí zadní nápravy. Audi se v tomto směru mohlo opřít o zkušenosti a výrobní možnosti koncernu Volkswagen, a tak Audi 50 bylo vlastně derivátem VW Polo. V roce 1976 Audi světovému motoristickému tisku v Lucembursku představilo druhou generaci vozu Audi 100. Ten už od svého startu neměl vůbec lehkou pozici, vždyť první "stovku" si koupilo více než 800 000 zákazníků. Audi 100 druhé generace však rozhodně nezklamalo. Opět se jednalo o konstrukčně mimořádně pokrokový vůz vyšší střední třídy plný technických zajímavostí a novinek. 4,7 metru dlouhý čtyřdveřový sedan byl zpočátku vybaven dvěma čtyřválcovými benzinovými motory s rozvodem OHC o objemu 1,6 a 2,0 litru o výkonech 63 kW/85 k resp. 85 kW/115 k. Koncepce vozu i konstrukce jeho podvozku vycházela z osvědčených řešení použitých u předcházejícího modelu. Motor byl tedy umístěn podélně před přední nápravou a poháněl přední kola. Ta byla zavěšena na spodních trojúhelníkových ramenech doplněných vzpěrami McPherson, zatímco zadní kola byla vedena lehkou trubkovou nápravou s podélnými rameny, panhardskou tyčí a vinutými pružinami. Rozvor náprav byl 2676 mm a pohotovostní hmotnost vozu činila asi 1200 kg. Motory byly spojeny s mechanickou čtyřstupňovou převodovkou a vůz s dvoulitrovým motorem dokázal z nuly na 100 km/h zrychlit za 11 sekund a pokračovat až do rychlosti 180 km/h. V únoru 1977 pak firma představila dvoudveřový model Audi 100, ten ale příliš velký ohlas nezaznamenal. V roce 1977 přišlo Audi s další revoluční novinkou, když začalo své vozy jako první výrobce vybavovat řadovými pětiválcovými motory. Také proto se další člen nové "stovkové" rodiny stal opravdovou senzací. Jednalo se totiž o model Audi 100 5E, vybavený převratným pětiválcovým motorem o objemu 2144 cm3, který dával výkon 100 kW /136 k. První sériově vyráběný a montovaný pětiválec světové automobilové produkce se vyznačoval velmi klidným chodem, příznivým průběhem točivého momentu, stejně jako i rozumnou spotřebou. Koncem léta 1977 pak přišla další karosářská verze nové úspěšné modelové rodiny Audi: totiž model 100 Avant, prostorné čtyřdveřové kombi s rozměrnou šikmou zadní vyklápěcí stěnou. O rok později se na trhu objevila další novinka jménem Audi 100 5D, pod jehož kapotou sídlil pětiválcový řadový motor, tentokrát ovšem ve vznětové verzi. Jeho objem byl snížen těsně pod hranici dvou litrů a motor tak s atmosférickým plněním dával 51 kW / 70 k. Tento výkon rozjel velkou "audinu" asi na 150 km/h. Kultivovaný pětiválec vyvážil vyšší pořizovací cenu nízkými náklady a dobral se velké obliby zejména jako služební vůz na dlouhé cesty. V roce 1979 pak modelová řada 100 doznala spousty inovací včetně nových světlometů, přístrojové desky a volantu. Ve stejném roce ovšem model 100 přestal být vlajkovou lodí ingolstadtské automobilky. Tou se stal komfortní sedan Audi 200. "Dvoustovka" se vyznačovala luxusní výbavou a k pětiválcovému benzinovému motoru přibrala i jeho přeplňovanou verzi s turbodmychadlem KKK a výkonem zvýšeným na 125 kW (170 k). Takto vybavený vůz jel něco přes 200 km/h a sprint z nuly na stovku zvládl za 9 sekund i přesto, že jeho pohotovostní hmotnost se pohybovala kolem 1300 kg. Mezi roky 1976 a 1982 se prodalo více než 850 000 vozů Audi 100 a přes 50 000 automobilů Audi 200.

Skutečnou bombou se stal stánek Audi na ženevském autosalonu v roce 1980. Audi tam totiž poprvé představilo svůj koncept "quattro", tedy osobní automobil s permanentním pohonem všech čtyř kol. To byla v kontextu světového automobilového průmyslu zcela nová myšlenka. Pohon čtyř kol byl totiž do té doby vyhrazen spíše pro terénní nebo i závodní vozy. Audi se svým revolučním vozem ustanovilo zcela nová měřítka a kromě toho motoristům nabídlo podstatně více bezpečnosti zejména při jízdě na mokru, sněhu či šotolině. Audi quattro se také stalo ideálním výchozím vozem pro účast v motoristickém sportu, což měla následující léta jednoznačně potvrdit. Už sama koncepce vozu Audi quattro si přímo říkala o jeho nasazení v soutěžním sportu. Tovární tým Audi vyjel poprvé v roce 1981 - a přivezl do Ingolstadtu hned tři vítězství v soutěžích mistrovství světa: ze Švédské rallye, Rallye San Remo a britské R.A.C. A triumfální tažení "čtyřkolek" Audi pokračovalo i v další sezoně, kdy tým dokonce vyhrál mistrovství světa značek. Zasloužil se o to hvězdný tým, v němž nechyběly soutěžní legendy typu Hannu Mikkoly a Stiga Blomqvista. Obrovskou propagaci udělala Audi také nejúspěšnější soutěžní jezdkyně všech dob, Michele Moutonová, kterou dokonce od titulu mistra světa jezdců dělil jen malý krůček. Grandiózní sportovní úspěchy pomáhaly značce Audi zvyšovat prodeje svých vozů prakticky po celém světě. A úspěchy pokračovaly. V roce 1983 získala další titul mistra světa pro Audi posádka Mikkola - Hertz a o rok později se ingolstadstké firmě povedl dokonce dvojitý triumf, když její vozy vybojovaly titul mezi značkami i mezi jezdci. Oba tyto úspěchy už měla "na svědomí" zcela nová modifikace soutěžního vozu pojmenovaná Audi Sport quattro s rozvorem zkráceným o 32 cm a s motorem o výkonu přes 400 koní. Vedle toho ještě vozy Audi získaly spoustu dalších titulů, třeba v jednotlivých národních šampionátech, v mistrovství Evropy nebo na slavném americkém závodě do vrchu Pikes Peak. Však také Audi Sport quattro za rok 1984 po právu získalo titul "Sportovní vůz roku".

Vraťme se ale k sériové produkci. V roce 1982 představila firma novou generaci Audi 100. Nový model přinesl řadu dalších technických zlepšení, ale také nové tvary karoserie, jejímž designérům se podařilo dosáhnout neuvěřitelně výhodné aerodynamiky vozu. Koeficient jeho aerodynamického odporu totiž činil pouhých 0,30, a tak se Audi stalo světovým rekordmanem mezi sériově vyráběnými cestovními vozy. Novou generaci Audi 100 navrhlo vývojové oddělení pod vedením dr. Ferdinanda Piecha - a vliv tohoto brilantního technika a konstruktéra, zvyklého podobně jako kdysi dr. August Horch vždy hledat neprošlapané, ale účinné cesty k cíli, byl na voze mimořádně znát. Nový model musel kromě dalších požadavků splnit i dva klíčové úkoly. Marketing firmy totiž žádal, aby šlo o vůz s vysoce nadprůměrným jízdním komfortem - a přitom také s velmi nízkou spotřebou. A povedlo se! Mimořádné kvality nové "stovky" ocenila i porota složená z předních evropských odborných motoristických novinářů, když Audi 100 vyhlásila vítězem prestižní ankety "Auto roku 1983". V roce 1983 také automobilka představila elegantní pětidveřové kombi odvozené od tohoto modelu a nazvané tradičně Audi 100 Avant. Právě tenhle vůz začal ostatně budovat zcela nový image špičkových kombi střední a vyšší střední třídy nikoli jako pomalých a líných automobilů vhodných zejména pro transport nákladů, ale spíše jako dynamických a elegantních rodinných nebo služebních vozů s vysokou přepravní kapacitou a velikou variabilitou interiéru. Ve stejném roce už také všechny modely Audi vyjížděly z bran továrny vybaveny katalyzátorem výfukových plynů. O další rok později představila značka další zajímavý model: Audi 90 s pětiválcovým motorem. Ferdinand Piech v čele vývoje Audi se velmi rychle prosadil jako mimořádně silná osobnost, která zásadním způsobem ovlivnila veškeré dění u firmy. Piech se například vždycky snažil nabídnout špičkovou techniku i v nižších třídách. To se v praxi projevilo tak, že Audi začalo montovat permanentní pohon všech kol do všech svých modelových řad. A tak si zákazníci mohli vybrat Audi 80 quattro, 90 quattro, 100 quattro, Audi sport quattro anebo špičkový sportovně laděný model Audi Sport quattro o výkonu 300 koní, doplněný později ještě vlajkovou lodí s názvem Audi 200 quattro.

K prvnímu lednu 1985 prodělala firma zcela zásadní změnu: byla totiž přejmenována na Audi AG. Důvodem bylo zkrácení příliš dlouhého názvu stejně jako skutečnost, že nová značka konečně nesla stejné jméno jako výrobek. Současně byly založeny další dvě nástupnické společnosti původní firmy: Auto Union GmbH v Ingolstadtu a NSU GmbH v Neckarsulmu. V roce 1986 přišla společnost Audi AG jako první s kvalitativně novým druhem ochrany proti korozi, když všechny vyráběné vozy modelových řad Audi 100 a Audi 200 dostaly karoserii vyrobenou z kompletně galvanizovaných plechů. To dovolilo výrazně zvýšit záruku na karoserii a současně to pomohlo i ekologii, neboť galvanicky ošetřené plechy vydržely mnohem déle než běžné a nemusely tedy tak často být nahrazovány novými. Nová technologie protikorozní ochrany také přispěla k tomu, že značka Audi byla poctěna "Cenou německého průmyslu za inovaci", kteréžto ocenění jí bylo přiznáno za neustálé hledání, rozvíjení a realizaci nových a překvapivých technických myšlenek.

Rok 1986 byl také rokem příchodu třetí generace Audi 80. Vozy tohoto jména už na evropských a světových silnicích nebyly nováčky, neboť jich od roku 1972, kdy se ve výrobním programu ingolstadtské automobilky objevily poprvé, bylo vyrobeno celkem 2,4 milionu! V té době už měly vozy se čtyřmi kruhy ve znaku oprávněnou pověst technicky dokonalých, luxusních a sportovně laděných vozů, a tak si společnost Audi AG rozhodně nemohla stěžovat na malý zájem o svůj nejnovější model. Naopak: plánovaná roční produkce byla vyprodána během několika týdnů!!! Audi 80 třetí generace bylo vybaveno moderními zážehovými čtyřválci, když pětiválcové motory byly rezervovány pro větší Audi 90, představené v květnu roku 1987. Nová "devadesátka" měla i tentokrát za úkol překlenout vzdálenost mezi kompaktním a ekonomickým Audi 80 a luxusními velkými sedany Audi 100. Celou řadu doplnilo ještě v roce 1988 nové sportovní Audi Coupé. Další novinkou, jíž Audi jen znovu demonstrovalo svou technickou nadvládu, byl Torsenův diferenciál, zavedený do výroby v roce 1988, který umožnil ještě zdokonalit pohon všech čtyř kol u vozů s označením "quattro". Dřívější běžný mezinápravový diferenciál Audi 80 quattro tak mohl být nahrazen diferenciálem schopným automaticky rozdělovat točivý moment na přední a zadní nápravu právě tak, jak to vyžadovaly aktuální adhezní podmínky. Koncem osmdesátých let bylo Audi již proslulé jako výrobce, který se u svých automobilů snaží dosáhnout co nejvyšší úrovně aktivní i pasivní bezpečnosti. Tento image Audi ještě prohloubilo, když zavedlo bezpečnostní systém "procon - ten", který s využitím geniálně jednoduchého mechanického principu dokázal posádku vozu při nehodě ochránit daleko lépe, než všechny předcházející bezpečnostní soustavy. Procon-ten byl mechanický systém pracující zcela bez elektronických nebo pyrotechnických zařízení, který využíval setrvačnosti motoru, jenž svým dopředným pohybem při čelním nárazu prostřednictvím ocelových lanek "zatáhl" volant hlouběji od těla řidiče a zároveň poněkud utáhl bezpečnostní pásy řidiče i spolujezdce. Procon - ten, který se tak vlastně stal předchůdcem dnešních napínačů bezpečnostních pásů, byl výrazným krokem ke zvýšení pasivní bezpečnosti vozů značky Audi. Poněkud záhadný název systému byl mimochodem odvozen od anglických slov "Programmed contraction and tensioning functions". Koncem osmdesátých let ingolstadtská automobilka začala přecházet na systém výroby "just-in-time", tedy s dodávkami dílů a komponentů přímo k montážnímu pásu, bez zbytečných zásob. Zároveň začalo v Ingolstadtu pracovat zvláštní oddělení řízení kvality, které se spoluzasloužilo o skutečnost, že se vozy se čtyřmi kruhy ve znaku, pokud jde o kvalitu, vyšvihly mezi světovou automobilovou elitu.

Už jsme se zmiňovali o tom, že vozy Audi se v průběhu osmdesátých let etablovaly jako nejen technicky velmi kvalitní, ale i luxusně laděné automobily - a to byl také důvod, proč se management firmy rozhodl postavit další velký model, který by mohl konkurovat velkým luxusním vozům zavedených značek, zejména pak Mercedesu a BMW. V roce 1988 tedy firma představila nový model s označením Audi V8, typickou velkou luxusní limuzínu, ovšem s netypicky avantgardní technikou, na niž už zákazníci u všech nižších modelových řad značky prostě byli zvyklí. Vůz dostal do vínku nový vidlicový osmiválec s celkem 32 ventily, spojený se čtyřstupňovou samočinnou převodovkou a pohonem všech kol. Také Audi V8 se na trhu dokázalo rychle prosadit a zanedlouho se ukázalo, že největší zájem o tento vůz přichází z politických a diplomatických kruhů, resp. od představitelů vrcholného managementu bohatých podniků. Pro tyto účely vznikla v následujícím roce prodloužená verze vozu Audi V8, jehož rozvor byl zvýšen o 31,6 cm, takže cestující na zadním sedadle měli tolik místa pro nohy, kolik si jen mohli přát. Konec osmdesátých a začátek devadesátých let byl pro firmu se čtyřmi kruhy ve znaku ekonomicky více než úspěšný. Devátého ledna 1990 se v Ingolstadtu dokonce odehrála malá slavnost, když z pásu sjelo Audi s neuvěřitelným pořadovým číslem 7 000 000! Toto množství vozů stihla značka vyrobit od roku 1965, tedy za 25 let výroby. O tři měsíce později Audi v Ingolstadtu poprvé otevřelo i vlastní marketingové oddělení.

Vraťme se ale zpět k technice a připomeňme, že od roku 1988 našly do sériové výroby cestu čtyřventilové motory, které firma tak dokonale odzkoušela v motoristickém sportu. Čtyři ventily pro válec měl tedy i dvacetiventilový pětiválec montovaný do Audi 90 a Audi Coupé - a byl tak s výkonem 125 kW/170 k nejvýkonnějším agregátem těchto modelových řad. Od tohoto agregátu potom konstruktéři odvodili i přeplňovanou verzi, která se dodávala ve vrcholném Audi 200 a dosahovala největšího výkonu 220 koní, což vozu dodávalo dynamické schopnosti ne příliš vzdálené závodním automobilům. Další čtyřventilový motor měl objem dvou litrů, výkon 137 koní a montoval se do Audi 80.

Jedním z dlouhodobých úkolů, které vývoj Audi považoval za stěžejní, bylo výrazné snižování spotřeby paliva. Toho by bylo možno dosáhnout použitím vznětových motorů, ty se však v minulých letech nemohly pochlubit natolik kultivovaným projevem a sportovní charakteristikou, aby to důstojně korespondovalo s charakterem ingolstadtských vozů. To ovšem naprosto neplatilo o turbodieselu s přímým vstřikováním paliva do spalovacího prostoru, který Audi po třináctiletém vývoji poprvé představilo v roce 1989. Agregát s označením 2,5 TDI byl určen pro Audi 100, které dokázal rozjet až na 200 km/h, ale vystačil přitom se spotřebou 5,7 l /100 km a stal se tak pro ostatní výrobce nadlouho nedostižným měřítkem kvality přeplňovaného vznětového motoru pro vozy vyšší střední třídy. Tyto jeho kvality ostatně velmi výmluvně potvrdil i známý rekordní jezdec Gerhard Plattner, který s ním (a s vozem Audi 100) v roce 1989 po trati dlouhé 4814 kilometrů projel prakticky celou Evropu a spotřeboval k tomu jen 84,7 litrů nafty, ovšem při průměrné rychlosti 60,2 km/h. Plattnerova průměrná spotřeba tak dosáhla jen neuvěřitelných 1,76 litrů na 100 kilometrů. Ve stejném roce vyrobila společnost celkem 431 255 automobilů, počítaje v to ovšem 10 012 kusů vozů Porsche 944, které se v té době u Audi pro stuttgartskou firmu montovaly. Roční obrat překročil 12,1 miliard marek a firma do svého dalšího rozvoje investovala asi 520 milionů marek. Značná část z této sumy šla na další vývoj, stejně jako na novou budovu postavenou v Ingolstadtu, v níž byla všechna vývojová a konstrukční pracoviště soustředěna pod jednou střechou.

Rok 1990 znamenal příchod další a poslední generace Audi 100, která nahradila úspěšnou předchozí generaci s více než jedním milionem vyrobených vozů. Kromě významných technických a designérských zlepšení se tentokrát vývojový tým zaměřil na ještě lepší aerodynamické vlastnosti vozu, stejně jako na zdůraznění jeho klíčových vlastností, totiž bezpečnosti, luxusu a dynamiky. Dva roky po svém uvedení na trh dostal vůz i zcela nový šestiválcový motor do V o objemu 2,8 litru, vybavený pozoruhodnou technickou novinkou. Tou bylo sací potrubí s proměnlivou délkou, jejíž změna umožňuje v různých režimech práce motoru dosáhnout lepšího průběhu křivky točivého momentu (při nižších a středních otáčkách) nebo naopak maximálního výkonu (ve vysokých otáčkách). Ve stejném roce pak ingolstadstká společnost představila vzrušující kabriolet Audi Cabrio - a učinila tak grandiózním způsobem, když nechala 660 kabrioletů kroužit po závodní trati Norisring před zraky 90 000 zvědavých diváků. Nebyla to ovšem jediná novinka, která v uvedeném roce obohatila evropské trhy. Vlajková loď Audi V8 totiž dostala nový motor V8 o objemu 4,2 litru. O rok později přišlo i nové kombi, tedy Audi 100 Avant, navazující na novou stovku. Poslední Audi 100 Avant bylo designérsky nesporně nejzdařilejší, takže svou noblesní elegancí dokázalo velmi vyrovnaně soupeřit dokonce i s líbezně tvarovaným sedanem. Ve stejném roce představilo Audi také nové Audi 80, jež mělo o 70 mm delší karoserii než jeho předchůdce a výrazně větší zavazadlový prostor. Ten se díky dělenému a sklopnému opěradlu zadního sedadla stal také velice variabilním. Také pro Audi 80 byl určen nový vidlicový šestiválec 2,8 litru, který tento vůz, pokud šlo o jízdní projev a jízdní výkony, posouval do vyšší kategorie.

Stejný motor se montoval i do sportovního Audi Coupé. Od roku 1991 byly všechny vozy Audi kromě systému procon-ten vybaveny také výztuhami bočních dveří chránícími posádku před následky bočních nárazů. Sériová montáž bočních výztuh se stala dalším potvrzením skutečnosti, že Audi vyrábí automobily neobyčejně bezpečné, což ostatně potvrdily i četné čelní i boční crash-testy, v nichž vozy se čtyřmi kruhy ve znaku dosáhly vynikajících výsledků. Od roku 1991 také všechny vozy vybavené pohonem všech čtyř kol dostávaly automaticky také protiblokovací brzdový systém ABS. Na frankfurtském autosalonu toho roku představilo Audi dvě vzrušující studie sportovních vozů, Avus quattro a quattro Spyder, které však nebyly jen samoúčelnými poutači pro přitažení pozornosti, jak tomu v podobných případech často bývá. Oba vozy vybavené středovými motory totiž v maximální míře využívaly výhod hliníku jako základního materiálu pro výrobu karoserie i jejích nosníků. Ingolstadstká automobilka se totiž v cestě za snižováním ekologických dopadů výroby automobilů rozhodla mimo jiné důsledně využívat všech možností, jak snížit hmotnost svých vozů - a právě využití hliníkových materiálů, které se navíc velmi dobře dají recyklovat, se ukázalo být tou správnou cestou. Bloky motorů z hliníkových slitin se počátkem devadesátých let stávaly stále běžnější záležitostí, (například motor Audi V8 byl díky využití hliníku o 14 kg lehčí, než kdyby byl odlit z klasické šedé litiny) ovšem hliník jako konstrukční materiál pro karoserie byl zásadní novinkou. Audi jí použilo ve svém prostorovém rámu (Audi Space Frame, ASF), na kterém spolupracovalo s největší americkou firmou zabývající se zpracováním hliníku (ALCOA). Tento rám, do něhož se pak vsazují rozměrné hliníkové panely, využila společnost nejdříve v koncepčním voze Audi Space Frame Concept Car (Frankfurt, 1993) a později ho nasadila i do sériové výroby - a sice u svého největšího modelu Audi A8, nástupci známého V8, který je díku tomu o několik set kilogramů lehčí než srovnatelné automobily jiných značek. Hliník má ve stavbě osobních automobilů vůbec velkou budoucnost. Vyžaduje totiž podstatně méně obrábění a dá se velmi snadno recyklovat, přičemž díly z již použitého hliníku vykazují stejnou kvalitu jako komponenty z dosud nepoužitého materiálu. Úspory paliva dané nižší hmotností pak činí asi 3000 litrů na jeden vůz - a to už je ekologicky velmi zajímavý údaj.

Jako další nový model následovalo v létě roku 1994 Audi A6, nástupce slavné stovky. „Ášestka" byla mimochodem prvním vozem společnosti, který ve svém označení přešel na nové kódy, jež Audi používá i dnes. Audi A6 zase o něco dále rozvinulo schopnosti svých předchůdců a stalo se synonymem pro solidní, pohodlný, prostorný a přitom vzrušující automobil vyšší střední třídy, vyznačující se mimořádnou bezpečností a skvělými jízdními výkony. Ve stejném roce vyjel s novým označením také sedan střední třídy, nástupce někdejšího Audi 80. Nový model se jmenoval Audi A4, a protože je stále ve výrobním programu ingolstadtské značky, dozvíte se o něm více v oddílu „současná produkce". My jen připomeňme, že se z Audi A4 zakrátko stal nejprodávanější vůz celé modelové palety, který si třeba jen v Německu v roce 1995 ze značkových showroomů odvezlo více než 120 000 zákazníků. Velkých úspěchů se dočkalo i Audi A4 Avant, spojující kompaktní rozměry, variabilní a rozměrný zavazadlový prostor a vynikající jízdní výkony. Zvýšený zájem o kompaktní vozy a snaha proniknout i do dosud nevyužitých segmentů pak Audi přiměly k vývoji modelu A3, kompaktního vozu nižší střední třídy, který do daného segmentu přinesl vlastnosti tolik typické pro značku čtyř kruhů: totiž dokonalou kvalitu, skvělé jízdní vlastnosti, luxusní nádech, sportovní esprit i vynikající úroveň pasivní i aktivní bezpečnosti. Ještě jedno zajímavé auto však v historickém přehledu nesmíme opomenout: Audi Duo, které spatřilo světlo světa v roce 1996 a které se vyznačuje hybridním pohonem se samočinným přepínáním z naftového motoru na stejnosměrný motor elektrický.